Использование ДСТ-2М после кузовного ремонта.
Проблема диагностики инжекторных автомобилей назревала в нашей организации давно. Живем в основном за счет кузовного ремонта. Работают у нас и грамотные слесари, и сборщики, и маляры, только вот электрика хорошего найти никак не можем. Но вот незадача- в последнее время стало очень много автомобилей с системой впрыска топлива, и у нас появились серьёзные вопросы к этой области автомобильной техники. Привозят автомобили к нам в основном уже неходячие, как правило, на эвакуаторе. У нас автомобиль разберут, отремонтируют, покрасят, соберут, а в самый торжественный момент он отказывается заводиться. Заказчики начинают нервничать, задают неудобные вопросы -"На кой ляд вы починили автомобиль, если он не заводится?". "Кузов починить можете, подвеску отремонтировали, двигатель до ума довели, а с десятком датчиков разобраться не в состоянии?". С простым мультиметром здесь вряд ли что можно сделать. Работаю я рихтовщиком, но довелось в своё время поработать и водителем, и автослесарем, а сейчас подменяю и автоэлектрика.
Выбор диагностического оборудования не так и велик, поэтому после недолгих совещаний и размышлений решили приобрести ДСТ-2М, в.первую очередь из-за простоты использования, мобильности, ну и, конечно, относительно невысокой стоимости. Прибор заказали официальному дилеру в г.Пермь. К сожалению, ждать пришлось довольно долго, около 30 дней. Это только утвердило наши доводы в пользу ДСТ-2М. Если для обновления прошивок других приборов ждать придётся так долго, зачем вообще что-то приобретать? А даже со стандартным набором картриджей сделать можно большинство автомобилей. Но пришла к нам не просто посылка, приехал человек, который в течение получаса рассказал и показал, как пользоваться данным прибором. После дополнительного изучения инструкции можно было достаточно уверенно разобраться в неисправностях систем впрыска. Сначала было неуютно, путался с латинскими сокращениями в режимах самописцев, а когда освоился, понял, что диагностика - это ещё и неплохой заработок. Благодаря столь малому прибору мы не только удержали своих прежних заказчиков, но и приобрели новых.
В силу причин, заставивших приобрести ДСТ-2М (помощь при запуске автомобилей после сложного кузовного ремонта) сложилась своеобразная статистика неисправностей, возникших после ДТП.
Итак, после лобовых ударов сильно страдают:
- Модуль зажигания (у восьмиклапанных двигателей ВАЗ)
- Высоковольтные провода (восьмиклапанные двигатели ВАЗ)
- Адсорбер (у автомобилей с нормами ЕВРО 2, ЕВРО 3)
- Силовой жгут проводов (ВАЗ десятого семейства)
- Датчик расхода воздуха (как ни странно, в большинстве случаев остаётся целым, но начинает давать неверные показания)
Модуль зажигания выходит из строя по причине попытки запуска двигателя после удара, когда высоковольтные провода перебиты или повреждены. В этом отношении очень живучим оказался модуль BOSCH в системе 7.9.7. ЕВРО 2, ЕВРО 3. Не только перебитые высоковольтные провода, но и повреждение изоляции корпуса катушки зажигания не приводят к выходу из строя. Модули в составе GM, "Январь", не терпят, как правило, такого издевательства над собой. Проверяется данная неисправность при помощи сканера и разрядника. Интересно, что датчик детонации, находящийся рядом, не был повреждён ни разу!
"Десятое семейство" имеет свои "болячки". Часто страдает силовой жгут проводов, находящийся в переднем брусе лицевой панели. Он может иметь незначительные повреждения пластмассовой рубашки, но провода внутри могут быть перекушены. Проверяется прозвонкой проводов перед установкой на автомобиль.
У автомобилей "восьмого" ряда свои особенности. Может пострадать пучок проводов от датчика положения коленчатого вала, в месте входа в основной жгут системы впрыска (зажимает двигателем у щита передка), бывает повреждён и сам разъём датчика. Проверяется сканером при прокрутке двигателя параметр "ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ-НЕТ".
Разобравшись с основными неисправностями, возникшими после ДТП, перейдем к "русским народным". Каждый желает сэкономить, и это можно понять. Есть заказчики, которые разбирают автомобиль для ремонта либо сами, либо приглашают кого—то "по знакомству". Вот отсюда и появляются вышеназванные неисправности.
Прикрутить провод питания системы впрыска на массу (двигатель)-обычное дело( потому что из рубашки жгута торчит черный провод, выполняющий функцию предохранителя). Заглушить дренажный шланг от топливного бака к адсорберу-запросто, потому что разбитый адсорбер менять не хочется (дорого стоит). После данной процедуры автомобиль, например ВАЗ 21214 превращается в замечательную душегубку (из под прокладки топливного насоса начинает давить топливо). Такие же симптомы наблюдаются при неисправном клапане продувки адсорбера. Сам клапан можно проверить, прижав палец к корпусу клапана(ощущается вибрация).
В плане живучести компонентов систем впрыска остаются "ВАЗ-классика", "Шевроле-Нива" и автомобили "ГАЗ". Разве что бывает повреждена передняя крышка двигателя у "ВАЗов". "Волге" навредить почти невозможно. Подводит, скорее, низкое качество комплектующих отечественного производства. Хотелось бы заметить следующее. После замены правого переднего крыла и/или ремонта правого брызговика забывают промазать липучкой или пластилином сварные швы в соединении переднего щита, брызговика, и короба воздухопритока. Это ведёт к попаданию воды внутрь правой боковины, там, где находится процессор впрыска, контакты в колодке процессора окисляются, после чего начинают появляться "плавающие ошибки". И не забыть установить заводской локер! Вот, пожалуй, и всё, что удалось накопать за полгода использования замечательного прибора ДСТ-2М. Сканер остался вспомогательным, но от этого не менее полезным прибором. Ждём появления картриджа на" КИА", т. к. ремонтировать его придётся, и новое программное обеспечение очень бы пригодилось.
Ещё раз хотелось бы повторится: при проведении сварочных работ на автомобиле обязательно отключайте аккумулятор и процессор системы впрыска. Вышедшие из строя элементы приходится заменить.
Автор: Трифонов С. С.
Источник: http://avto-remont.com
+7 927 789 33 61
