Профессиональный подбор оборудования (автосервис, гостехосмотр)
Еще пять лет тому назад найти автосервис с грамотно оборудованным и серьезно работающим участком диагностики систем впрыска было практически невозможно. Большинство автовладельцев, столкнувшихся с проблемами в этой области, отсылались в лучшем случае к дилерам со словами ”здесь нужна компьютерная диагностика, мы этим не занимаемся”.....
И, действительно, руководителю сервиса было гораздо привычнее и дешевле заниматься уже испытанными и востребованными видами работ: слесаркой, жестянкой, покраской, которые приносили стабильный доход без астрономических вложений. Конечно, если подходить к этим видам работ серьезно, то и приобретение оборудования для их проведения требует приличных затрат (чего стоит, например, купить импортную профессиональную покрасочную камеру), но в российских условиях конца 90-х годов большинство сервисов даже в Москве вполне обходились оборудованием, оставшимся им от социалистических времен, или сделанных на коленке. А неведомая диагностика сулила огромные траты и перспектива возврата этих денег при отсутствии специалистов- диагностов и только зарождающемся массовом спросе на эти услуги, была очень призрачной. Тем более, что большинство руководителей автосервисов среднего уровня были выходцами из мастеров, прошедших путь от слесаря или жестянщика до владельца небольшого сервиса и знающих всю специфику этих работ на собственном опыте. А диагностика подразумевала собой знания в других областях, и носила модное тогда имя “компьютерная”. Это и знание электроники, и навыки работы с компьютером и опыт работы с системами управления двигателем внутреннего сгорания. Ситуация начала меняться в начале нового века, когда большинство сервисов стало буксовать и терять клиентов из-за отсутствия возможности обслуживать инжекторные автомобили. Именно этот экономический рычаг заставил большинство директоров автосервисов, раньше относившихся к диагностике скептически, задуматься о выделении средств на приобретение дорогостоящего оборудования для диагностики, ремонта и сервисного обслуживания систем впрыска. Это обусловлено несколькими причинами: во-первых, российские производители автомобилей во главе с ВАЗОМ стали устанавливать впрыск на значительный процент выпускаемых ими машин, а традиционное качество комплектующих и сборки оставляло желать лучшего, вследствие чего инжекторные машины, задумывавшиеся как менее обслуживаемые, не вылезали из ремонта, во вторых, общий подъем уровня жизни населения позволил людям, раньше и не мечтавшим об иномарке, приобрести подержанную импортную машину выпуска начала-середины 90-х годов и, наконец, цены диагностического оборудования к этому времени стали снижаться. Если раньше без 30-40 тысяч долларов о грамотно оборудованном посте диагностики и думать было нечего, то в последнее время, благодаря приходу на рынок российских , итальянских и азиатских производителей диагностического оборудования, такой пост начального уровня можно создать уже за 5-7 тысяч долларов. Конечно, для полноценного диагностического центра с серьезным узкоспециализированным подходом этой суммы будет явно недостаточно, но начать заниматься диагностикой можно и с этого. На что же обратить внимание и какие подводные камни ждут владельцев автосервисов в их стремлении в духе времени закупить оборудование и начать работы по диагностике и ремонту систем впрыска? Так как спектр разнообразных приборов, представленных на нашем рынке, огромный, каждая торговая фирма предлагает свое оборудование как лучшее, проблемы у неопытного в диагностике руководителя возникают постоянно. На наш взгляд, самые распространенные ошибки при выборе и приобретении оборудования для диагностики и ремонта систем впрыска две:
1.Недооценка возможностей и необходимости серьезного и профессионального диагностического оборудования, желание сэкономить деньги, так называемый ”гаражный подход”
2.Переоценка возможностей диагностического оборудования и слепая вера в то, что с покупкой дорогостоящих фирменных приборов все проблемы с диагностикой будут решены и останется только собирать с клиентов деньги. Поклонение словосочетанию “компьютерная диагностика”, уверенность, что это панацея от всех болезней систем впрыска.
На самом деле, оба этих ошибочных подхода основываются на нежелании большинства руководителей грамотно разобраться в самом устройстве систем впрыска, а соответственно, и технологии их ремонта. К тому же, большинство людей, вкладывающих в автосервис свои деньги, вообще не хотят разбираться в предмете, предпочитая доверять мастеру-диагносту, квалификация которого в условиях небольшого количества специальных обучающих курсов, часто под большим вопросом. Таким образом, мы приходим к тому, что ключевой фигурой в процедуре выбора и приобретения оборудования для диагностики является .. диагност, в расчете на которого это оборудование покупается, т.е конечный пользователь. Уровень подготовки специалиста по диагностике и ремонту систем впрыска, действительно, имеет большое значение, т.к любое, даже самое дорогостоящее и современное оборудование, не решит основных вопросов в установлении окончательного диагноза и не заменит понимания принципов работы системы и накопленного опыта. Частенько диагност, выросший из автоэлектрика или моториста, боится своего неумения пользоваться компьютером и современными электронными приборами и убеждает руководство, что ему для работы достаточно простого мультиметра и двухкомпонетного газоанализатора а что все остальные приборы только производят впечатление на клиента и могут использоваться только как антураж. По нашему опыту, диагност, работающий с современными системами впрыска, на определенном этапе понимает, что без нескольких основополагающих вещей, которые ему придется рано или поздно узнать, дальнейший его рост как специалиста невозможен. Первое и основополагающее - это доскональное знание принципов работы двигателя внутреннего сгорания как такового, так как вся современная электроника, которой двигатель опутан с ног до головы, лишь призвана обслуживать и оптимизировать процессы, связанные с горением топливовоздушной смеси в цилиндрах. Поэтому очень важно правильно трактовать показания многокомпонентного газоанализатора. Второе, но не менее важное, это знание основ электроники и автоэлектрики, навыки работы с электропроводкой и электрическими схемами. Третье, это навыки работы с компьютером на уровне продвинутого пользователя, так как большинство справочных материалов и некоторые диагностические приборы имеются только в электронном виде и требуют опыта в использовании компьютера. Четвертое – знание технического английского языка (хотя иногда необходим и немецкий), чтобы понимать, что написано в этих справочных материалах. А самое главное – это интерес к работе с этими системами, без которого все усилия по изучению вышеперечисленных пунктов не принесут должного удовлетворения, а значит, будут напрасными. Так какие основные приборы и программы необходимы для оборудования диагностического поста? Постараемся перечислить их в порядке от самого необходимого, на наш взгляд, до желательного, но необязательного.
1.Четырех-или пятикомпонентный газоанализатор. Грамотный специалист, зачастую только взглянув на показатели смеси на выхлопе, уже может изрядно сузить пространство для поиска неисправности. Кстати, как и врач, перед тем как поставить диагноз, просит нас сдать анализы, т.к информация “на выходе” очень важна для оценки правильности работы системы в целом.
2.Мотор-тестер.Этот прибор часто путают со сканером, хотя в отличие от сканера, области его применения гораздо шире и он не привязан к конкретной марке автомобиля. Под современным мотор-тестором мы подразумеваем прибор объединяющий в себе осциллограф( с возможностью получения осциллограммы высоковольтной системы зажигания) и анализатор двигателя, который с помощью разнообразных тестов оценивает состояние цилиндро-поршневой группы и электрооборудования автомобиля. В зависимости от класса(а, значит, и цены) этот прибор может иметь очень разные характеристики и возможности. Например, осциллограф может быть как одноканальным, так и многоканальным, осциллограмма зажигания может быть доступна только на автомашинах с классической системой( с распределителем), или на современных системах DIS и COP(прямое зажигание и система катушек на свечах) и возможности анализатора двигателя тоже бывают различными, хотя большинство этих тестов доступны только для старых классических систем зажигания.
3.Наборы манометров и переходников для замера давления топлива в системах впрыска автомобилей разных производителей.
4.Сканер. Этот прибор, на который возлагают надежды поклонники “компьютерной диагностики”, та заветная машинка, которая, по их мнению, будет легко и непринужденно решать все проблемы. Действительно, сканер вещь очень полезная и на самых свежих машинах необходимая, но без головы на плечах у диагноста иногда и вредная. Дело в том ,что слепое следование указанием сканера в части считывания ошибок самодиагностики может привести к ошибочному диагнозу и замене дорогостоящих элементов системы, являющихся исправными, на новые. Особенно это применимо к машинам выпуска начала-середины 90-х, у которых самодиагностика была еще примитивной и зачастую принимала следствие неисправности за причину, вводя в заблуждение неопытного диагноста. Но на относительно новых машинах, с более современными системами управления самодиагностика находится на другом уровне и сканер дает возможность сузить область поиска неисправности до минимума, позволяя тем самым сэкономить время. Не говоря уже о том, что режим data stream(просмотр показаний датчиков и признаков положения исполнительных устройств в реальном времени) избавляет диагноста от многоступенчатой проверки этих элементов вручную. Но, глядя на data stream на экране сканера, нельзя забывать, что сканер- прибор, черпающий информацию не напрямую с датчика (как, например, осциллограф), а из блока управления двигателем, что означает, что мы видим показатель уже в интерпретации блока. Кроме того, сканер помогает на современных машинах , допускающих настройки различных параметров только в определенном сервисном режиме, ввести систему в таковой режим, а также сбросить параметры адаптации системы впрыска на заводские установки. Сканеры бывают или мультимарочными, или так называемыми дилерскими. Разница между ними, прежде всего, в том, что мультимарочные приборы позволяют охватывать широкий спектр автомобилей разных производителей, но не дают глубины возможностей по работе с ними, а сканер, рассчитанный на обслуживание машин одного производителя или группы марок, выпускаемой одним холдингом (например VAG- группа), позволяет работать с этими машинами, используя все возможности обмена информацией между прибором и блоком управления, заложенные в него разработчиком ПО, вплоть до внесения изменений в него. Плюс к тому, дилерский сканер дает возможность "пообщаться” со всеми дополнительными системами автомобиля (системы комфорта, безопасности итп), а мультимарочный зачастую ограничивается системой управления двигателем. Но из-за огромной разницы в цене и необязательности для среднего автосервиса наличия возможностей дилерского прибора, мультимарочные сканеры надежно заняли свою нишу на рынке диагностического оборудования.
5.На наш взгляд, очень интересным и нужным прибором в умелых руках является имитатор датчиков. С помощью этого прибора можно не просто убедиться в правильности поставленного диагноза, заменив показания подозрительного датчика заведомо исправными , но и проверить реакцию системы впрыска на изменяющийся сигнал, косвенно проверяя, тем самым, исправность блока управления двигателем и целостность проводки от датчика к блоку и от блока к исполнительным устройствам.
6.Несомненно, нужными для обслуживания систем впрыска являются устройства для очистки и проверки форсунок, причем как жидкостного(химического)принципа, так и использующие ультразвуковой метод очистки с контуром для проверки форсунок.. Эти два прибора только дополняют друг друга, так как для разных случаев и ситуаций методы очистки системы впрыска в целом или отдельно форсунок должны быть разными. Жидкостная чистка, процедура очень полезная, чаще всего как профилактика системы на машинах с относительно небольшими пробегами, но серьезных проблем обычно не решающая, зато контур жидкостной чистки удобно использовать как имитацию бензонасоса для проверки себя при его отбраковке. Ультразвук же позволяет не только восстановить параметры работы закоксованных форсунок в запущенных случаях, но и проверить результаты этой работы на стенде в разных режимах.
7.Как мы уже говорили, все процессы, происходящие в двигателе внутреннего сгорания, изначально проистекают на механическом уровне, и многие неисправности, приписываемые системе управления двигателем, часто связанны с банальным износом его элементов, поэтому необходимость иметь детектор утечек в надпоршневом пространстве или пневмотестер, становится насущной .С помощью этого прибора мы можем не просто оценить процент износа цилиндро-поршневой группы, но и определить что изношено – поршневые кольца или клапанная система , причем какие клапана, впускные или выпускные отдельно.По показаниям пневмоплотности цилиндра можно сделать гораздо более точные выводы, чем по показанием обычного компрессометра, наличие которого, конечно, тоже не повредит.
8.Необходимыми также являются многочисленные справочные базы данных, некоторые из которых занимают до 90 дисков CD-ROM(!) и являются отличной подмогой диагносту, когда ему нужно получить электрическую схему, методику проверки и настройки системы впрыска определенного автомобиля.
9.Остальные приборы, как- то вакуумметр, вакуумный насос, тестер противодавления катализатора, вещи полезные, но необязательные, хотя бывают случаи, когда отсутствие одного редко используемого прибора затягивает и усложняет процесс определения неисправности на порядок.
В заключение, хочется подчеркнуть, что наличие всего этого прекрасного и дорогостоящего инструмента является всего лишь приложением к хорошей голове и рукам опытного специалиста-диагноста.
www.tesa-nn.ru
+7 927 789 33 61
